Havaintoja autoilusta

Autoteollisuuden suurimmat kusetukset

Nämä ovat vielä vasta teorioita, mutta olen pyrkinyt eliminoimaan niiden aukkoja mahdollisimman pitkälle.

Jäähdyttimen painekorkki - Jotta kansiremontti ei jäisi tekemättä!

Paineistettu jäähdytysjärjestelmä ja sen tarvitsema painekorkki menee oveluudessaan jo niin korkeille sfääreille, ettei tämän jälkeen mikään voi olla liian juonikasta tai kaukaahaettua heidän toteutettavakseen.

Huom! Tämä teoria pätee jäähdytysjärjestelmiin, jossa on käytössä avoin paisuntasäiliö. Eli ainakin japanilaisiin autoihin! Eurooppalaisissa autoissa on usein kai itse paisuntasäiliö myös paineellinen, joten niissä on varmasti eri metkut!

Epäilin vuodenvaihteessa, että lämmityslaitteen kennoon kertyy höyryä, jonka vuoksi puhallusilma on välillä hailakkaa. Tämä ei ole teoria, mutta tämän pähkäily auttoi ymmärtämään alla olevan juonen.

Kaikki lähtee jäähdyttimen painekorkista ja siitä kuinka nykyautot (tässä tapauksessa 2001 tai 2002 Micra) on valmistettu. Ennemmin tai myöhemmin auton elinaikana kannentiiviste voi alkaa hieman poreilla läpi tai vesipumppu tai muu voi alkaa hörppiä ilmaa sisällensä.

• Monissa autoissa ainoa paikka jäähdytysjärjestelmässä olevalle ilmalle on poistua paineistetun jäähdyttäjän korkin kautta. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kannentiiviste nyt hieman porisee läpi tai vesipumpun akselista hörpitään ilmaa tai mistä muualta kuluneisuudesta johtuenkaan alkaa ilmakuplia kerääntymään järjestelmään. Tämä on etenkin talvella salakavalaa koska nykyautoissa ei ole termostaatissa ilmareikiä, yleensä termostaatti on niin tiivis ettei sieltä pääse pihaustakaan ilmaa tai nestettä läpi ennen kuin se alkaa aueta. Jos vesipumun akselilta pääsee ilmaa sisälle, kun vaikka moottorijarrutetaan tai pysähdytään liikennevaloihin, laskee jäähdytysnesteen lämpötila ja nesteen tilavuus supistuu. Kun ilmaa on päässyt sisään, on termostaatti kiinni lähdettäessä liikkeelle. Tällöin nesteen lämpötila nousee ja tilavuus kasvaa --> Nestettä poistuu painekorkin kautta paisuntasäiliöön.

• Etenkin kun jäähdytysveden lämpötila usein nousee ja laskee, alkaa jäähdyttimen yläosaan hiljalleen kertymään lumipalloefektin lailla entistä enemmän ilmaa, koska ilma puristuu kasaan toisin kuin neste, jonka tilavuus riippuu ainoastaan lämpötilan muutoksista.

• Lopulta koko jäähdyttäjän yläosa on täynnä ilmaa ja koska ylävesiletku tulee jäähdyttäjän yläpäähän, alkaa ylävesiletkun poikkipinta-ala pienentymään ilmakuplan kasvaessa. Suljetussa järjestelmässä letkussa oleva ilmakupla on sama asia, kun letkun poikkipinta-alaa pienennettäisiin (=painettaisiin letkua lyttyyn)!

• Tästä aiheutuu se ettei jäähdytysneste kierrä kunnolla ja tämä on salakavalaa etenkin talvella, koska nykyään lämmityslaitteen kenno jaksaa jo nollakeleillä imeä koneen lämpöä niin paljon ettei termostaatti aukea oikein koskaan.

• Tästä tulee harhakäsitys siitä, että vettä olisi riittävästi. Järjestelmässä on painetta ja mahdollinen paine korkin alla vapautuu huomaamatta ja ilma kokoonpuristuvana laajenee muualla ja ryöpsäyttää nestettä mukana ulos.

• Tässä vaiheessa paisuntasäiliössä on yleensä suht paljon nestettä!
  

• Todellisuudessa moottorin sisäinen kierto on lähes tukossa ilmasta ja aina kun vesipumppu saa vähän vettä liikkeelle sihahtaa se sylinterikannessa kiehuvaksi ja ilmaa (tai lisää nestettä!) porisee paisuntasäiliöön.

• Paisuntasäiliöstä katoaa hiljalleen nestettä siksi, ettei äkkinäiset höyrypurskahdukset painekorkin alta ennätä tiivistymään paisuntasäiliössä vaan pöllähtää höyrynä ulos. Tästä syystä jäähdytysnestettä katoaa, mutta koska se paljonko höyryä tupsahtelee ulos riippuu täysin siitä kuinka ajaa: Montako pysähdystä, millä asennolla puhallin nopeus on, ajetaanko kaupungissa vai matka-ajoa. Tämän vuoksi jäähdytysnesteen katoaminen tuntuu olevan satunnaisesti tapahtuva juttu, jotta hämmennys lisääntyisi.

• Jokainen on vähintäänkin kuullut siitä kuinka joku on joutunut ajamaan moottoritiellä lämmityslaite puhaltamassa kuumaa, ettei lämmöt nouse. Tämä johtuu siitä, kuinka jäähdyttimen yläpää on täyttynyt ilmalla eikä vesipumppu saa nostettua vettä ylävesiletkuun joka on korkeimmassa kohdassa.

• Tästä syystä nykyautoissa ei voida käyttää lämmityslaitteen kennolle hanaa, vaan poikkeuksetta puhallusilma ohjataan ilmaläpällä kennon ohi tai kennolle. Tämän ansiosta kesäkuumallakin vesipumpun tuotto kulkeutuu paljon mielummin lämmityslaitteen kennon kautta takaisin imupuolelle, kuin jäähdyttimeen viilennettäväksi!

• Jos joku sattumalta huomaisikin kuinka viallinen painekorkki tuntuu korjaavan kaikki lämpöongelmat, palaa hän ennen juhannusta jo uskollisesti painekorkin käyttäjäksi, koska flekti lähtee käyntiin vasta yli 100 asteessa, usein esim. 102-105 astetta.

• "Paineistus nostaa veden kiehumispistettä" Tätä mantraa viljelevät autokolumnistit, joiden suusta se on levinnyt varmaan kaikkialle internettiin ja jokainen tuntee sen verran fysiikkaa, että pitää selitystä täysin uskottavana. Asiahan on niin! Ja kas - painekorkin uusiminen ratkaisi tyhjäkäynnillä/sammuttamisen jälkeen alkavan keittämisen!

• Koska kesällä lämpötila ei seilaa aivan niin paljon kuin viileämmällä ilmalla, voi auto toimia tyydyttävästi kesän ajan, jolloin sen viallisen painekorkin korjaava vaikutus unohtuu, lisäksi ei sekään ollut hyvä koska auto alkoi keittämään.
  

• Tästä ei ole enään paluuta ja kansiremontti on väistämätön.

Auton suunnitellun eliniän aikana (5v ??) ei tälläisiä ongelmia ole, koska ilmaa ei pääse mistään. Itsellenikin on vielä epäselvää mistä ilma tulee, veikkaisin että kannentiiviste ehkä alkaa autossa kuin autossa porisemaan vähän ihan luonnostaankin? Tai sitten juoni on leivottu vesipumppujen akselitiivisteen huuleen, joka ei tiivistä alipainetta - ainoastaan ylipainetta!

Ehkä tuolla tavalla pommitetaan kannentiivistettä sen kanssa, kuinka moottorin käyttölämpötila seilaa jossain 110 ja 82 asteen välillä. Miksi muutenkaan ruuhkassa körötellessä koneen lämpöjen pitää huutaa pitkälle yli sadassa, mutta matka-ajossa tehdas uutena (tai jo vanhaksi ajettuna jos lähdetään suoraan pihasta eikä pysähdellä), lämmöt ovat termostaatin mukaisia? (Tämä liippaa jo myöhemmin esitettävää kulutushuijausta).

HUOM! Joissain eurooppalaisissa autoissa on jäähdytysjärjestelmä, jossa paisuntasäiliö on itsessään osa paineistettua jäähdytysjärjestelmää! Tämä teoria ei päde niihin, eikä minulla ole niistä omakohtaista kokemusta juuri yhtään!

HUOM! Eivät astemäärää näyttävät lämpömittarit turhaan jäänneet pois autoteollisuuden käytöstä!

KESKEN

Ratkaisu

• Termostaattiin reikä. (Käytännössä niin pientä reikää ei saa tehtyä, joka tarvittaisiin (1 mm on liian iso talvella!), joten kannattaa tehdä niin pieni reikä kuin pystyy ja tukkia se. Tällä tavalla reikä ei ole ilma tai nestetiivis eikä myöskään laske lävitse liikaa nestettä, koska talvella lämmöt on muutenkin tiukilla ja rikastuslämpö tulee helposti vastaan. (älä usko höpinöitä 3 mm reiästä!!!). Silti reiästä pääsee ilma nousemaan, joka muuten alkaisi kerääntymään termostaattikoteloon ja kuristamaan lämmityslaitteen kennolle lähtevää virtausta.

• Painekorkista alempi tiiviste helvettiin! Silloin korkki laskee läpi hyvin ja termostaatin reiän ansiosta on jäähdytin ja kansi aina täynnä jäähdytysnestettä! Huomaa, että tämän jälkeen lämmityslaitteen kennolla saa vedettyä moottorin todella helposti liian kylmälle (= nostaa rikastusta helposti!)

• Flekti tarvitsee uuden termostaatin, joka lähtee päälle jossain 80 paluulämmössä? Tämä on itsellä toteuttamatta vielä (kevät puskee jo päälle!)

• • Lämpömittari, joka näyttää todellisen lämmön

Päästörajoitukset - Öljyteollisuuden pelastus

Jossa EU hyödyllisenä idioottina leimaa Shellin ja BP:n tulosta kasvu-uralle. KESKEN