[21:12:35] Prompt: HSLn johto HSLn johto ja hallitus ovat hyvin selvillä asiasta, mutta jostain syystä he ovat päätyneet aivan älyttömiin ratkaisuihin, ja samalla romuttavat koko seudun liikenteen kehittämisen. Antero
[21:23:14] Prompt: HSLn johto HSLn johtokunnalle Johtokunnalle esiteltävä linjasto on lähtökohtaisesti varsin onnistunut ja kannatettava. On kuitenkin yksi keskeinen ongelma: se ei sisällä kaikkia parannuksia, joita voisi toteuttaa. Tässä listauksessa on pyritty listaamaan merkittävimmät parannukset. On syytä olettaa, että kun kaikki parannuskohteet listataan, tulee kokonaisvaikutuksista vieläkin kannattavampi. Esitettyjen muutosten kustannusvaikutuksia: * Bussilinjaston muutosten kokonaiskustannusarvio on 8 miljoonaa euroa * Lisäksi investointirahaa tarvitaan esimerkiksi liityntäpysäköinteihin ja Tuusulanväylän liittymiin noin 4 miljoonaa euroa. * Investoinnit tulevat toteutetuksi noin 20 vuoden aikana. * Kokonaisuutena arvioiden Tuusulanväylän linjaston muutokset maksavat itsensä takaisin alle kolmessa vuodessa. Kun tarkastellaan investointikustannuksia, puhutaan noin vuoden ajanjaksosta. Jos Tuusulanväylän bussilinjojen muuttaminen sähköbusseiksi otettaisiin mukaan investointisuunnitelmiin, hyödyt kasvaisivat merkittävästi. * Linjan 577 poistuminen merkitsee suurta parannusta Ristikiveen, ja parantaa siten Ristikiven alueen palvelutasoa. Myös Ilolaan saadaan vaihdoton yhteys vaihtamalla bussia Käpylässä. * Linja 436 täydentää linjaa 741. Linja 436 parantaa yhteyksiä Kivistöön, mutta Kivistöä lähempänä olevalla Ruskeasannalla muutos jää heikoksi, kun matka-aika ei juuri nopeudu. * Linja 832 tuo vaihdottomat yhteydet sekä Puistolaan että Puistolasta. Linjan 833 muutokset jäävät hyvin pieniksi, kun otetaan huomioon että vuorovälit tihentyvät. 832 palvelee lähinnä junamatkustajia. * Linja 444 yhdistää Hakunilan ja Mellunmäen. Hakunilassa vuorovälikin nopeutuu selvästi nykyisestä, mikä on hyvä parannus. Linjan 833 myötä tulee vaihtomahdollisuus Itäkeskukseen menevään bussiin. * Linja 877 on hyvä lisäys ja parannus Tikkurilan poikittaisyhteyksiin. Hakunilan yhteyksien parantuminen korvaa osittain linjaa 711. * Linja 571 nopeuttaa matkoja Latokaskeen. Linja tarjoaa myös yhteyksiä Otaniemeen. * Linja 335 palvelee erityisesti koululaisia ja on merkittävä parannus koululaisten liikkumismahdollisuuksiin. * Linja 530 tulee olemaan todella hyvä muutos, ja nopeuttaa monia yhteyksiä Espoossa. Matka-aika Helsinkiin hidastuu, mutta nopeutuu sitten Espoossa. Seudullisia yhteyksiä palvelee kuitenkin parhaiten linja 551, jolla pääsee vaihtamaan metroon. * Linjan 65 muutos parantaa merkittävästi yhteyksiä Malminkartanon, Paloheinän ja Pakilan välillä. * Linja 560 lyhentää merkittävästi matka-aikaa Vuosaaren ja Itä-Helsingin välillä. * Linja 661 täydentää hyvin yhteyksiä Meilahdesta Vantaanlaaksoon ja Kivistöön. * Linja 67 tuo uusia vaihdottomia yhteyksiä Vantaan pohjoisosista Hämeenkylän, Kaivokselan ja Pähkinärinteen suuntaan. Muutos parantaa yhteyksiä Myyrmäkeen. Lisäksi Vantaankoskelle saadaan uusi suora bussiyhteys. * Linja 479 palvelee erityisesti Itä-Hämeen aluetta. * Linja 455 tulee tarjoamaan uusia vaihdottomia yhteyksiä Hämeenlinnanväylän varren työpaikka-alueille, erityisesti Kehä III:n varteen. HSLn uusi vyöhykemalli tulee käyttöön 2019 ja siinä lippujärjestelmä on yhdistelmä runkolinjoja ja nykyistä HSL-mallia. Runkolinjoille tulee nykyistä HSL-lippua vastaavat liput ja ne tulevat myös käyttöön raitiovaunu- ja metroliikenteessä, jossa nykyisin käytetään raitiovaunu- ja metrolippuja. Vyöhykerajat eivät noudata nykyisiä kuntarajoja. Itäkeskuksessa vyöhykerajat muodostavat kaaren, jonka keskipiste on Kehä I:n pysäkkipari Kivikon eritasoliittymän kohdalla ja kehän pohjoisreunalla pysäkkipari Kannelmäessä. Lännessä Kehä II:n kohdalla on myös vyöhykekaarien keskipiste, mutta se on hieman etelämpänä. Nykytilanteeseen verrattuna vyöhykerajat siis seuraavat paremmin runkolinjoja. HSL-kuntien välinen liikenne Kuntarajat eivät ole voimassa seudullisessa joukkoliikenteessä. HSL vastaa liikennejärjestelmänsä kokonaisuudesta, myös kuntien välisen liikenteen suunnittelusta ja kehittämisestä, lukuun ottamatta valtion tai muiden viranomaisten toimivaltansa piirissä olevaa liikennettä.
[21:42:21] Prompt: HSLn johto HSLn johto ja henkilöstö ei tiedä yhtään mitä tekevät. Jos olisi yksityinen, niin kenkää olis saanut ajat sitten ja jos ei tajua omaa asemaansa ja hoida hommia oikein.
[22:39:03] Prompt: HSLn johto HSLn johto on käyttänyt konsultin mukaan 600000 euroa HSL-alueen joukkoliikenteeseen kun sama määrä euroja on käytetty länsimetron rakentamiseen, HSL-alueen ulkopuolelta tuleva seutujoukkoliikenne saa puolestaan tukea saman verran kuin koko HSL:n vuosibudjetti (yli 700milj). HSL käyttää koko summasta 2/3, kunnille jää 1/3. On toki totta että Länsimetrosta ei tule mitään suoria lipputuloja, mutta se on vain pieni osa siitä rahasta jonka HSL saa jäsenkunniltaan (jotka siis saavat tukea HSL:ltä joukkoliikenteen järjestämiseksi).
Sotket kaksi eri asiaa. En ole sanonut, että Espoo maksaisi sen enempää kuin muut kaupungit. Olen vain todennut, että HSL:n tilinpäätöksistä ilmenee, että HSL:n joukkoliikenteen toimintamenot ovat yhtä suuret kuin jäsenkunniltaan saamat maksuosuudet (tulot). Tässä ei siis oteta huomioon sitä, paljonko Espoo maksaa HSL:lle.
Ja kun suhteutetaan joukkoliikenteen kustannukset muihin kuntiin, huomataan, että Helsinki ja Vantaa ovat niitä, jotka maksavat eniten. Helsinki yli 100 miljoonaa (2,4 %), Vantaa yli 80 miljoonaa (1,7 %). Espoon osuus on alle puolet Helsingin osuudesta (47 M€, 2,4 %) ja noin kolmannes Vantaan osuudesta (89 M€, 2,8 %).
Länsimetroon ei mene senttiäkään Helsingin rahoja.
Toki tuo 100 M€ ei mene yksin metron rakentamiseen, vaan sen osuus on pienempi.
Ja HSL:n tilinpäätöksestä voi katsoa, kuinka paljon Espoon joukkoliikenteen käyttökustannukset ovat kasvaneet metron rakentamisen myötä.
Toki, kun joukkoliikennettä operoidaan Helsingin seudulla, on luontevaa tarkastella kustannuksia siellä. Ja siksi esitin yllä esimerkin HSL:n toiminnasta. Espoon joukkoliikenteen kustannuksista valtaosa on HSL:n ulkopuolella tapahtuvaa bussiliikennettä, eikä sen osalta ole mahdollista, että Espoon kaupungin joukkoliikennetoimiston kulut pienenisivät, koska kaupunki tilaa liikenteen yksityisiltä.
Tämä oli kyllä päivän paras. Kaikki rahat mitkä Helsinki kaataa joukkoliikenteen kustannuksiin (ja tietysti paljon päälle) on sitten kuitenkin tarkoitettu vain helsinkiläisiä varten, kun ne on niin helsinkiläisten rahoja, eikä niitä voi käyttää muihin kuntiin.
Ja mitä tulee Espoon ja HSL:n väliseen bussiliikenteen liikennöintisopimukseen, niin siitä on jo vuosia, kun Espoon bussiliikenne siirrettiin HSL:lle ja koko bussilinjasto uusittiin, jolloin linjojen numerot muuttuivat ja koko liikenne suunniteltiin ja aikataulutettiin uudelleen, ei se ole ihan sama kuin, että Espoo vaan päättäisi ajaa jonkun yksittäisen bussilinjan omalla kustannuksellaan.
Toki Espoossa voidaan lopettaa koko HSL. En usko, että kovin moni olisi pahoillaan. Paitsi ne muutamat sadat tai tuhannet jotka ovat HSL:lle töissä, mutta ainahan voidaan irtisanoa. Toisaalta voi käydä niin, että ei saadakaan sitten enää bussiliikennettä kulkemaan, ja se ei sitten olekaan enää kenenkään vika, koska ei ole joukkoliikennettä. Toisaalta taas voidaan luopua joukkoliikenteestä, ja ajaa jokainen omalla autollaan, niin se sitten taas onkin kaikkien mielestä hyvä juttu ja kenenkään ei tarvitse luopua työpaikastaan ja työmatka-aikakin lyhenee. Näin se menee.
HSL:n alueen joukkoliikenteen subventiosta menee reilu puolet helsinkiläisille veronmaksajille. HSL ei kuitenkaan päätä HSL:n alueen liikenneinvestoinneista.
Espoon joukkoliikenne hoidetaan kokonaan Espoon voimin ja Helsingissä Helsingin. Kun joukkoliikenteen kustannusten jakamisesta keskustellaan, ei pitäisi sekoittaa Espoon ja Helsingin toimintoja.
Ei niin. HSL kun ei ole mikään kunnan toiminto vaan osakeyhtiö joka toimii markkinoilla. Helsingin kaupungin HSL:stä ja sen rahoituksesta vastaava johto on tietysti jo pitkään toivonut HSL-alueen laajenemista. Helsingissä on aina HSL.n laajentumiseen saakka katsottu HSL:n kustannusten kohdistuvan HSL:n alueella asuviin.
Nyt kun HSL:n aluetta ollaan laajentamassa ja Espoo ei enää voi pakoilla vastuutaan, niin yhtäkkiä ollaankin kovasti huolestuneita HSL:n kustannuksista. Aikaisemmin Espoo ja Helsingin ovat halunneet HSL:n toimivan myös niiden alueella. Kun vastuuta tulee lisää niin on taas alkanut Helsingin kanta painaa. Helsingin ja Espoon bussiliikenne ovat kumpikin täysin oma kustannuspaikkansa HSL:n kirjanpidossa. Kumpikaan ei saa mitään "subvention" tapaistakaan.
Joukkoliikenne ei ole pelkästään Helsingin seudulla. Jos joukkoliikennettä ei ole muualla Suomessa, niin helsinkiläiset matkustavat jatkossakin autolla.
Pääkaupunkiseudullakin joukkoliikenne palvelee hyvin niitä, jotka asuvat hyvien liikenneyhteyksien äärellä.
Jos esimerkiksi lähtee töihin Pohjois-Vantaalta Helsinkiin, niin pitää mennä kahdella bussilla.
Itse asun Koivukylässä ja juna-asemalta pitää mennä kahdella bussilla Helsingin keskustaan. Tähän kuluu paljon aikaa ja matka kestää yhteen suuntaan 45-60 minuuttia.
Ja kun junia menee usein vain kerran tunnissa, niin se lisää epävarmuutta. Ja usein junat myöhästelevät tai eivät tule lainkaan.
Oma mielipiteeni on, että jos joukkoliikenne ei ole toimivaa ja sujuvaa, niin sen käyttäminen on niin turhauttavaa, ettei sitä jaksa.
Esimerkiksi Helsingissä voisi miettiä, että pitääkö siellä kaikkien metro- ja juna-asemien läheisyydessä olla bussiterminaali.
Jos esimerkiksi asuu metroaseman läheisyydessä ja lähtee vaikka Espooseen töihin, niin ei todellakaan haluaisi ensin matkustaa bussilla juna-asemalle ja sen jälkeen vielä junalla.
Oma mielipiteeni on se, että joukkoliikenne tulee rakentaa siten, että sillä pääsee nopeasti, eikä sen käyttäminen kestä kauan tai siihen pitää varata paljon aikaa.
Jos on menossa Helsingin keskustaan, niin sieltä ei pääse sinne esimerkiksi bussilla, vaan joutuu ensin menemään liityntäbussipysäkille tai juna-asemalle. Tällöin kuluu aikaa ja joutuu olemaan epävarma siitä, että tuleeko se bussi vai ei.
HSL ei palvele niitä, joilla on tarvetta kulkea HSL-alueen ulkopuolella, joten HSL on turha. Itse ainakin maksan mielelläni siitä, että pääsen liikkumaan HSL:n alueen ulkopuolelle, sillä matkustan paljon junalla, enkä käytä busseja ollenkaan. HSL:n lippujen hintojen pitää laskea, eikä niitä saa missään nimessä korottaa.
HSL:n hallitus kokoontuu 15.11 ja silloin se päättää esittää, että lippujen hintoja nostettaisiin. Perusteena korotuksille HSL kertoo mm. sen, että länsimetron aloitettua ja bussien vähennettyä on rahaa jäänyt käytettäväksi lippujen hintojen alentamiseen. Korotuksilla tavoitellaan 2,7 miljoonaa euroa lisätuloja HSL:lle.
[22:55:00] Prompt: HSLn johto HSLn johtoporras ei voi ottaa sitä riskiä, että matkustajat siirtyvät käyttämään muita kulkumuotoja. Niin, tai sitten matkustajat ovat tyytyväisempiä. Tai ehkä se johtuu vain siitä, että bussilinjoja ja linjoja ei voi muuttaa kuin paitaa, tai bussia voi vaihtaa kuin paitaa. Vaihtojen ja aikataulujen kanssa pulaaminen on ainakin minulle epämiellyttävää ja lisää todennäköisyyttä, että kuljen omalla autolla tai polkupyörällä. Tietysti bussikin voidaan sovittaa paremmin matkustajien tarpeisiin, ja silloin sitä voitaisiin käyttää enemmän. Tämä onnistuu parhaiten jos matkustajia ja reittejä ei tarvitsisi muuttaa. Tämän ketjun alkuviestin linkissä on myös hyvin kuvaava kommentti aiheesta: ”Linjaa on moitittu hankalaksi käyttää. Kun matka-aika pidentyy reilusti yli vartilla, alkaa jo epäilyttää. Kun linja pitenee lähes 20 kilometrin verran, sen aikataulu täytyy suunnitella niin, ettei matkustajien tarvitse vaihtaa keskustassa. Silloin sen matka-aika pidentyy yli 40 minuutilla, joka alkaa jo olla liikaa. On hyvä, jos uusia metroasemia tulee käyttöön lisää, jolloin esimerkiksi Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin yhteydet nopeutuvat, ja moni varmaan vaihtaa metroon. Nyt kun olen saanut asiasta hieman lisätietoja, ja käynyt myös koeajamassa linjan, ihmettelen kuitenkin, onko sen toteuttaminen välttämätöntä.”
[23:09:16] Prompt: HSLn johto HSLn johto ja HSLn johto ei halua, että HSLn toimintaa voidaan parantaa, koska se on helpompaa perustella ja ylläpitää, kun sanotaan vain, ettei mitään voi tehdä. Vaikka itse en olekaan enää HSLläinen, niin pidän sitä edelleen suojatyöpaikkana. Työkaverit on tosi kivoja, ja toiminta on kivaa ja mukavaa. Kaikki, mikä on oikeasti hauskaa on kielletty. 12.06.2016, 06:48 #304 Kuka tätä sirkusta ohjaa? Viimeisin muokkaaja zige94; 12.06.2016 kello 07:24. 12.06.2016, 13:21 #305 Tätä on muuten todella vaikea selittää maallikolle. Joukkoliikenneliikennöinti ei ole sama asia, kun tavallinen kaupallinen liikenne, vaan paljon, paljon tarkempaa toimintaa. Itse olen ainakin saanut kuvan, että HSL:n toiminta on lähes täydellistä ja se toimii täysin niin, kuin sen pitääkin ja kaikki sen toiminnot ovat tarkasti suunniteltu. Koko järjestelmä pyörii todella tehokkaasti ja täsmällisesti. Kuitenkin jos esimerkiksi vertaa sitä, että HKL hoitaisi saman, niin homma olisi lähes aina myöhässä tai vastaavaa ja kaikkea ei hoidettaisi kunnolla. HKLn ja HSLn vertailu on myös todella vaikeaa ja siinä mennään jo melkein mielipideosastolle. Mutta siis mielestäni HSL ei ole täydellinen. Ja varsinkin Helsingin sisäisissä linjoissa on parannettavaa. 13.06.2016, 14:16 #306 Kun taas jos HKL hoitaisi kaiken niin, että asiat hoituisivat ajoissa niin se maksaisi vähintään kaksinkertaisen summan. Näin se vain on. 13.06.2016, 18:14 #307 Olen huomannut, että etenkin viime aikoina on tehty paljon hyviä ratkaisuja ja muutoksia Helsingin sisäisen joukkoliikenteen hyväksi. Ratikkaverkko laajenee hyvää vauhtia, uusi ratikkalinja tulee Ilmalaan, Länsiterminaalille, Malmille ja Vuosaareen sekä Espoon ja Vantaan raitiolinjastoon tulee parannuksia. Itse olen jo vuosia haaveillut raitiolinjan jatkamisesta Pitäjänmäelle asti ja nythän tuo alkaa toteutua. Samalla Laajasaloon aletaan toteuttaa Kruunusillat-hankkeen osana raitiovaunujen lisäksi uutta pikaraitiolinjaa keskustasta. Se linja tulee kulkemaan Laajasalosta Korkeasaaren kautta Kalasatamaan, sieltä Hakaniemeen ja sitten Kallion läpi keskustaan. Näin myös itäiselle kantakaupungille tulee raitiolinjaa kantakaupungin alueelle. Mielestäni linja tulee kulkemaan aivan oikein Kallion ja Alppilan kautta, sillä alueellahan on ollut ja on edelleen hyvin ratikkapainotteista. Sitä paitsi juuri tuolla reitillä on ollut tarvetta poikittaiselle raitiotieyhteydelle ja tulevaisuudessa tuo linja tarjoaa hyvät yhteydet myös Pasilan asemalle ja tietysti muuallekin Pasilaan. Toivottavasti linjan rakennustyöt alkavat mahdollisimman nopeasti, niin saamme tuon uuden pikaraitiotien käyttöön jo ensi vuosikymmenen alkupuolella. Viimeisin muokkaaja kuukanko; 13.06.2016 kello 19:05. Syy: muokattu lainattua viestiä 13.06.2016, 19:31 #308 Tarkoitatko siis, että raitioliikenteen matkustajamäärä kasvaa selvästi vai että matkustajamäärät pysyvät ennallaan vai vähenevät? 14.06.2016, 06:24 #309 Raitioliikenteen matkustajamäärä kasvaa. Matkustajien määrä on jo noussut vuodesta 2015. 14.06.2016, 07:46 #310 Joukkoliikenteen käyttäjien määrä ei välttämättä ole lisääntynyt. Se voi myös laskea. Autoilun lisääntyminen ja sen suosiminen voivat syödä joukkoliikennematkojen määriä. 14.06.2016, 12:55 #311 Mutta kuinka suuri osa autoilijoista käyttää joukkoliikennettä? 14.06.2016, 13:49 #312 Veikkaan, että n. 50% ja jos verrataan vaikka Espoon automääriin, niin joukkoliikennematkustus on silti suurempaa kuin autoilu. Mutta tämä on vaan ihan veikkausta ja voihan tuo olla niinkin, että autoilu ja joukkoliikenne menevät melkein samoissa luvuissa. 15.06.2016, 12:41 #313 Näinkin voi toki käydä ja myös sellainen skenaario on mahdollinen, että autoliikenne jatkaa kasvuaan samaan aikaan, kun joukkoliikenne menettää käyttäjiä. Mutta oli miten oli, mielestäni HSL:n toimintasuunnitelmassa vuosille 2017-2020 ei ole juurikaan hyviä ideoita joukkoliikenteen parantamiseksi, ellei raitioliikenteen laajentamiseksi lasketa joitakin pieniä toimenpiteitä. Joukkoliikenteen hinnoittelu tulee todennäköisesti nousemaan tulevaisuudessa ja myös se heikentää joukkoliikenteen kilpailukykyä ja käyttäjämääriä. HSLn johtokunnan puheenjohtaja on tällä hetkellä Risto Rautava ja hänen tilalleen valitaan uusi henkilö seuraavassa kokouksessa. Jos joku tietää jonkun hyvän ja kokeneen joukkoliikennepäättäjän niin kertokaa minulle.
[23:19:16] Prompt: HSLn johto HSLn johtokunnalle: "Vuoden 2019 HSL:n budjetin valmistelun lähtökohtana oli jäsenkunnille tehdyn ennusteen mukainen arvio. HSL:n tulos vuoden 2018 lopussa oli -6,8 Me ja HSL:llä ei ollut vapaata kassavarantoa, mikä oli syynä toiminta- ja taloussuunnitelman alijäämäiseen esitykseen. Talous- ja toimintasuunnitelma oli alijäämäinen 4,3 Me, jonka jälkeen HSL:n tulos olisi 0,3 Me ylijäämäinen, mikäli toiminta- ja taloussuunnitelmassa esitetyt tulot toteutuvat. Talousarvion valmistelussa HSL:n jäsenkunnille arvioitiin myytävän HSL-joukkoliikennettä noin 431,3 Me arvosta (+ 4,2 % vuodesta 2017). Jäsenkuntien maksuosuudet HSL:lle ovat 327,4 Me. HSL:n hallitus päätti 11.2.2019 kokouksessaan toiminta- ja taloussuunnitelman esittämisestä yhtymäkokoukselle. Jäsenkunnille ei tässä vaiheessa esitetty toiminta- ja taloussuunnitelmasta kuntakohtaisia tietoja, koska HSL:n taloussuunnitelman 2019-2021 kehys päätetään yhtymäkokouksessa kesäkuussa 2019. Taloussuunnitelmassa ei ollut arvioitu mahdollista muutosta kuntien maksaman subventioasteen kehityksessä. Taloussuunnitelmaa oli arvioitu kuntien liikennejärjestelmäsuunnitelmissa esitettyjen tarpeiden sekä maankäytön ja asumisen MAL 2019 –suunnitelmassa esitettyjen kehittämishankkeiden pohjalta. Taloussuunnitelmassa oli esitetty alustavasti liikennemuodoittain suunnitelmakauden tavoitteet, palvelutaso, liikennejärjestelmätasoiset toimenpiteet, liikennöintikustannukset, kuntaosuudet, joukkoliikenteen infran rahoitussuunnitelma sekä alijäämän kattaminen ja alustava suunnitelma tulevien kausien alijäämän kattamiseksi. Talousarvion laadinnan lähtökohtien muuttumisen takia HSL:n hallitus päätti kokouksessaan 11.2.2019 pyytää jäsenkunnilta lausunnot HSL:n taloussuunnitelman 2019-2021 ja vuoden 2019 talousarviosta. Jäsenkuntien lausunnot ja lausuntopyynnössä esitetyt alustavat näkemykset olivat HSL:n talous- ja toimintasuunnitelmaa 2019-2021 koskevien neuvottelujen lähtökohta. HSL:n taloussuunnitelman 2019-2021 kehystä on valmisteltu HSL:n hallituksessa 22.4.2019. HSL:n hallitus käsitteli ja päätti esittää jäsenkunnille, että HSL:n toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2019-2021 ja vuoden 2019 talousarvio hyväksytään esityksen mukaisina. Helsingin kaupunki edellyttää lausunnossaan, että joukkoliikenteen kustannustaso vuonna 2019 saadaan pidettyä mahdollisimman alhaisena ja että kuntien subventioasteen mahdollisesta nostamisesta sovitaan yhdessä omistajakuntien kanssa. Helsingin kaupungin lausunnossa todetaan myös, että Helsingin seudun liikenteen toiminta- ja taloussuunnitelma ei ota riittävästi huomioon kasvavan kaupunkiseudun investointitarpeita. Kaupunkiympäristölautakunnan kannanotto Kaupunkiympäristölautakunnan näkemyksen mukaan liikenneinvestointien tarve ja niihin liittyvien joukkoliikenneinvestointien yhteensovittaminen tulee olla yksi keskeisistä lähtötekijöistä taloussuunnitelma- ja investointiesityksiä tehtäessä. Kaupunkiympäristölautakunnan lausunto on annettu lausunnonantajan eli kaupunkiympäristön toimialan omasta esityksestä eikä suoraan kaupunkiympäristölautakunnan toimialan lausunnosta HSL:n toiminta- ja taloussuunnitelmasta 2019–2021. Lausunnossa esitetyt näkemykset ja kannanotot ovat kaupunkiympäristön toimialan kannanottoja toimialan ja sen liikelaitosten omaan esitykseen HSLn taloussuunnitelmasta. HSL:n hallituksen esitys ja lausuntopyynnössä esitetyt näkemykset ja kannanotot olivat HSL:n talous- ja toimintasuunnitelman 2019–2021 ja vuoden 2019 talousarvion valmistelun lähtökohta. HSL:n jäsenkunnille ei ole esitetty lausuntoa HSLn toiminta- ja taloussuunnitelmasta eikä talousarviota 2018 tai talousarviosuunnitelmaa 2019–2021 HSL:n toiminta- ja taloussuunnitelmasta 2019-2021 eikä talousarviosta 2018. Lausuntopyyntö ja sen yhteydessä esitetty materiaali ovat HSL:n toiminta- ja taloussuunnitelman ja talousarvion 2018 ja talousarviosuunnitelman 2019-2021 osalta olleet kuntakohtaisia HSL:n julkaisuja. HSL on tehnyt selvityksen raitioliikenteestä ja bussiliikenteen laajentamisesta Sipoossa ja Etelä-Tuusulassa (Sipoon ja Etelä-Tuusulan linjastosuunnitelma), mutta selvitykset on päätetty jättää hyväksymättä. Selvitystyötä ei ole arvioitu HSL:n hallituksessa. HSL on arvioinut ja hyväksynyt Kirkkonummen ja Sipoon bussiliikenteen linjastosuunnitelmat (Kirkkonummen bussilinjaston suunnitelma, Etelä-Sipoon bussilinjaston suunnitelma) vuonna 2015. HSL:n joukkoliikenteen suunnittelussa tavoitteena on, että joukkoliikenteen palvelutaso ja lippujärjestelmä ovat keskenään johdonmukaisia, kustannustehokkaita ja hyvin toimivia. Joukkoliikenteen palvelutason kehittäminen edellyttää merkittävää joukkoliikenneinfrastruktuuriin kohdentuvaa panostusta. HSL:n taloussuunnitelmassa ei ole esitetty Sipoon tai Tuusulan alueiden joukkoliikenteen kehittämistä eikä palvelutason nostamista, mutta taloussuunnitelmassa esitetään Etelä-Sipoon alueen bussiliikenteen palvelutason laskemista. Sipoon alueen joukkoliikennettä koskeva suunnitelma olisi tullut hyväksyä ennen kuin tehdään päätös Etelä-Sipoon liikenteen palvelutason alentamisesta. HSL:n suunnitelma ei vastaa Sipoon kunnanhallituksen hyväksymää Sipoon kehityskuvan ja yleiskaavan tavoitteita, sillä HSL:n suunnitelmissa ei ole varauduttu Sipoon kasvuun. HSL:n suunnitelma bussiliikenteen supistamisesta Etelä-Tuusulassa on vastoin Tuusulan kunnanhallituksen päätöstä hyväksyä HSL:n hallituksen päätös (25.4.2016 § 16), jonka mukaan bussilinja 452 lakkautetaan vaiheittain vuoteen 2022 mennessä. Tuusulan kunta ei voi hyväksyä, että HSLn johto tekee Tuusulan kunnan tahdon vastaisia päätöksiä. HSL:n perussopimus ei määrittele joukkoliikenteen suunnittelua tai palvelutasoa, vaan HSL tekee suunnitteluratkaisuja. HSL on saanut asukaspalautetta linjastosuunnitelmasta Tuusulan kunnan alueella toimivaltaiselta viranomaiselta eli HSL:ltä, sillä linjastosuunnitelma on HSLn ja HSL:n jäsenkuntien yhdessä laatimien ja HSL:n hallituksen hyväksymien joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyn ja liikennejärjestelmän suunnitteluperiaatteiden mukainen. Linjastosuunnittelussa on ollut tavoitteena toteuttaa perussopimuksen tavoitteita siten, että matkalippujen hintakehitys noudattaa pitkällä aikavälillä kustannuskehitystä ja lippujen hinnat voidaan pitää kohtuullisella tasolla. Tavoitteena on tarjota asiakkaille sujuvat ja helppokäyttöiset joukkoliikenneyhteydet ja taata samalla riittävä joukkoliikenteen palvelutaso HSL:n toimialueella. Palvelutasolupauksen mukaista liikennetarjontaa arvioidaan HSL-alueen kuntien ja toimivaltaisen viranomaisen yhteisessä joukkoliikennejärjestelmäsuunnitelmassa sekä muussa joukkoliikenteen suunnittelussa. HSL:n linjastosuunnitelman mukainen liikennetarjonnan muutos vastaa joukkoliikenteen palvelutasolupaukseen Tuusulan kunnan alueella ja on Tuusulan kunnan tahdon mukaista. Linjastosuunnitelma perustuu HSL:n strategiaan, joka on hyväksytty HSL:n hallituksessa marraskuussa 2015. HSL:n strategialinjauksen mukaan liikennejärjestelmä ja palvelut suunnitellaan asiakaslähtöisesti helppokäyttöiseksi kokonaisuudeksi, ja palvelutarjonnan kehittäminen perustuu vahvaan joukkoliikenteeseen. Linjastouudistuksessa HSL hyödyntää runkolinjoja, joiden vuorovälejä harvennetaan runkolinjoilla ja perusreiteillä. Runkolinjoilla liikennöidään kaikkina päivinä viiden minuutin vuorovälillä ja perusreiteillä 10 minuutin vuorovälillä. Linjaston muutokset ovat perusteltuja sekä taloudellisesti että joukkoliikenteen käytön lisäämisen näkökulmasta. Kun linjojen määrä vähenee noin puolella nykyisestä, on liikenteen hoito mahdollista hoitaa aiempaa huomattavasti taloudellisemmin. HSL ja jäsenkunnat ovat yhteistyössä laatineet bussilinjojen kilpailuttamiseen perustuvan liikennöintisuunnitelman (HSL:n hallituksen esityslistan asia 12, http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2000000-0-0.PDF ). HSL-hallituksen kokouksen 13.9.2016 liitteenä olleessa liikennöintisuunnitelmassa esitetyt linjat eivät ole olleet HSL:n hallituksen päätöksen liitteenä, koska liikennöintisuunnitelma on ollut tuolloin vasta luonnos, joka on vasta tämän hallituksen kokouksen esityslistan asia nro 13 (asia 5). Hallituksen kokouksessa 13.9.2016 esitetyt muutokset eivät ole tulleet myöskään HSL:n hallituksen 13.9.2016 kokouksen esittelyaineistoon, koska HSL oli silloin vielä luonnosvaiheessa. Liikennöitsijöiden kannalta on parempi, että muutokset esitetään samassa yhteydessä ja ne tulevat heidän käyttöönsä samaan aikaan. HSL-hallituksen esityslistassa ei ole vielä käsitelty kaikkia nyt suunniteltuja muutoksia ja sen takia osa nyt suunnitelluista muutoksista on kirjattu tähän hallituksen päätösehdotukseen, jotta ne saadaan kirjatuksi lopulliseen HSL:n hallituksen 13.9.2016 pöytäkirjaan. HSL hallituksen jäsenet voivat kokouksen jälkeen katsoa HSL:n nettisivuilta kokousasiakirjojen lisäksi myös kokouksen aikana tehdyn tallenteen. Tallenne ei näy kokousasikirjoissa. Hallitus päättää, että 13.9.2016 pidetyn HSL hallituksen kokouksen pöytäkirja tarkastetaan kokouksessa. Esittelijä toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi
[00:05:14] Prompt: HSLn johto HSLn johto ei ole lainkaan kartalla kun ei edes tajua sitä, ettei tällainen alennuskampanja voi kestää kovin pitkää. Kuka tästä kampanjasta oikein hyötyy? Tuskin se ainakaan vähentää henkilöautoilua.
Kampanja ei tule maksamaan HSLlle yhtään mitään ja sillä voidaan kuitenkin mainostaa ratikoita, jotka muuten jäisivät mainoskampanjan ulkopuolelle.
Itse ainakin olen todella innoissani tästä kampanjasta. Sen aikana kun on hyvä käydä kokeilemassa uutta ratikkaa, vaikka sitä ei vakituisesti käyttäisikään. Ja sen aikana pääsee kokemaan niitä joukkoliikenne-elämyksiä mitä on mainostettu.
Helsingin kantakaupungin sisällä ratikoiden merkitys on toki pienentynyt ja merkitys tulee jatkossakin pienemään entisestään, mutta ei niitä voida kuitenkaan lakkauttaa, koska niillä on vielä merkittävä rooli Helsingin joukkoliikenteessä.
Juuri näin. Mutta se pitää vaan hyväksyä että niin ne ratikkamatkustajat vähenee. Ihan sama väheneekö ne sitten tällaisilla kampanjoilla vai sillä, että vähennetään niitä liikennevaloja. Jos jonkun liikennevälineen matkustajamäärä on vähentynyt, niin se kertoo ainoastaan sen että joku muu väline on suositumpi.
Mä en tajua mikä fiksaatio joillain ihmisillä on aina taistella kehitystä vastaan ja tehdä kaikkensa että matkustajamäärät vähenevät ja liikenne tökkii.
Raitioverkon kehittämisen eräs tavoite on ollut juuri tämän asiantilan välttäminen ja kääntäminen toiseen suuntaan. On pyritty luomaan palvelu, jossa ihmiset ovat tyytyväisiä. Ja kyllä sitä on saatu aikaankin. Eivät ihmiset tule raitiovaunuun istumaan tuntikausiksi niin kuin bussissa.
Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö ratikkaverkon käyttö saisi kasvaa. Nyt kun ratikoilla on entistä parempi ja houkuttelevampi palvelutaso, sen käyttö luonnollisesti lisääntyy, ja siihen myös pitää pyrkiä. On koko seudun etu, että ratikoille saadaan mahdollisimman paljon käyttäjiä.
Tässä keskustelussa on vain yksi perusvika: yritetään todistella raitiovaunuliikennettä kaikin puolin surkeaksi ja epätaloudelliseksi liikennemuodoksi.
Raitiovaunu on paljon muuta ja paljon enemmän kuin vain pelkkä väline, joka siirtää matkustajia paikasta A paikkaan B. Sen arvo on aivan muualla.
Raitiovaunu ei ole myöskään ainoa joukkoliikenneväline, mutta sen merkitystä on turha aliarvioida. Ja on väärin ajatella raitiovaunuliikennettä ainoastaan kantakaupungin sisällä toimivaksi. Se on kuitenkin paljon muutakin, ja on ollut sitä jo sata vuotta.
Ja kyllä ratikka on nopea. Ei sitä muuten voisi käyttää mm. ruuhka-aikoina korvaamaan bussilinjoja.
Mutta eihän se niin voi mennä, että bussilinjoilla ei olisi koskaan ruuhkia, kun ratikallakin on niitä, eikä sekään toimi moitteettomasti.
Ruuhka-aikana myös bussit joutuvat hidastamaan vauhtia. Ja jos ratikassa on esim. 60 matkustajaa ja bussissa 40 matkustajaa niin se ei ole mikään peruste sille että raitiovaunu olisi hidas kulkuväline, koska tällöin se on todennäköisesti paljon nopeampi kulkupeli. Bussit voivat myös joutua pysähtymään joka ikisessä liikennevalossa, ja tämä lisää huomattavasti bussin matka-aikaa verrattuna ratikkaan, joka kulkee aina omalla kaistallaan, joten raitiovaunu on käytännössä aina busseja nopeampi kulkuneuvo, vaikka niitä olisikin enemmän liikkeellä samaan aikaan.
Joukkoliikennelinjaston selkeys on erittäin merkittävä tekijä asiakastyytyväisyyteen, ja siksi raitiolinjastot olisi myös syytä suunnitella selkeiksi ja lyhyiksi linjoiksi, joita ei ole tarpeen katkaista kesken linjan.
Tämä kommentti kertoo että olet kyllä ihan pihalla siitä mistä puhut. On hyvin selvää että bussilinjat ovat hitaampia ja häiriöalttiimpia kuin raitiovaunulinjat, ja bussiliikenne tulee aina olemaan kalliimpaa ja vaivalloisempaa kuin raideliikenne. Busseja on kuitenkin myös tulevaisuudessa pakko käyttää ainakin runkolinjoina ja runkolinjoilla on paljon matkustajia. Runkolinjoilla raitiovaunulla voi olla myös samat etuudet kuin busseilla. On myös selvää että raitioliikenteen laajentamisessa täytyy huomioida taloudelliset realiteetit, mutta ei se tarkoita sitä että bussiliikenne olisi täysin mahdotonta tulevaisuudessa. Raitioliikenne on joka tapauksessa bussia kalliimpaa.
Ja mitä tulee raitiolinjastoihin, niin esim. linjalla 3 olisi hyvin helppo lisätä toinen ratikkalinja kulkemaan reitille Munkkiniemi-Haagan liikennekeskus ja muuttaa myös nykyinen bussilinja 40 kulkemaan ratikalle tarkoitettua omaa väylää pitkin, joka on nyt täysin turha, kun siinä ajaa bussi ja ratikka erikseen.
Tuo 40 linjan muuttaminen raitiolinjaksi ei välttämättä olisi ihan ongelmatonta, sillä nykyinen reitti on aika hyvin kuormittunut. Jos raitioliikenne lisääntyy tuolla alueella, niin jossain vaiheessa tuo nykyinen bussireitti saattaisi joutua ruuhkautumaan, kun kapasiteetti ei riitä, joten voi olla ettei sitä raitiolinjaa voi kuitenkaan toteuttaa kovin nopealla aikataululla, sillä voi olla ettei sitä voi enää siirtää kauemmas Huopalahdesta. Sen sijaan esimerkiksi runkobussilinja 550 voisi tulevaisuudessa haarautua ja kulkea myös tuolla välillä, sillä se kulkisi kätevästi samaa reittiä Vihdintien suuntaan.
Hyvä suunnitelma. Lisäämällä runkolinjojen (500 ja 510) kapasiteettia Huopalahdentiellä sekä Etelä-Haagassa ja yhdistämällä runkolinja 550 ja raitiolinjat 8, 10 ja 7 Huopalahdentien ja Vihdintien kautta kulkeviksi saadaan parannettua koko alueen joukkoliikenteen palvelutasoa. Samalla voidaan luopua Haagan alueella (ml. Pohjois-Haaga) linjojen 40, 43 ja 551 liikennöinnistä sekä poistaa päällekkäinen raitiolinja 8, jolla pääsee Etelä-Haagasta Mannerheimintietä keskustaan (ja Kamppiin) lähes samaa reittiä kuin nykyisellä bussilla. Huopalahdentietä pitkin kulkeviin runkobusseihin ei tarvita omaa lippua, koska niihin voi nousta kaikista Etelä-Haagan alueen busseista, mutta niihin tarvitaan edelleen lippu HSL-alueella matkustamista varten.
Mielestäni tässä vaiheessa pitäisi kehittää raitioliikenteen sujuvuutta ja luotettavuutta kaikin mahdollisin keinoin ja vasta sitten kun se on riittävän korkealla tasolla voitaisiin ajatella sen korvaamista busseilla. Raitioteillä on myös imago- ja ympäristönäkökohtia. Jos ajatellaan, että linja kulkisi bussin reittiä, niin mitä bussiliikenteelle tehtäisiin, kun bussi ei enää mahtuisi ajamaan nykyisellä kadulla, ja mikä vaikutus tällä olisi liikenneturvallisuuteen, kun bussin kuljettajan pitäisi väistää raitiovaunua.
HSL on laskenut, että metro säästää 600 miljoonaa ja tieinfrahankkeet maksavat 100 miljoonaa. Eli bussiliikenne on kalliimpi tapa matkustaa kuin metro. Myös kun katsoo onnettomuustilastoja, niin metron liikennöinti on turvallesempaa ja bussiliikenteen liikennöintikustannukset ovat kalliimpia.
En oikein ymmärrä miksi pitäisi ottaa bussiliikennettä lisää kun metro säästää niin paljon.
Yksi mahdollisuus on tehdä linja 9 Kaivokadulta Mannerheimintien kautta. Tässä on yksi ongelma. Kaivokadun bussit pitää päästä kääntymään Mannerheimintiellä.
Raitioliikenne ja bussiliikenne kulkevat aivan eri tahtia ja eri aikatauluilla.
Jotta voisi tehdä tällaisia linjauudistuksia pitää saada uusia joukkoliikennekatuja. Onko nyt hyvä hetki ryhtyä tällaisiin uudistuksiin? Ja mitä tapahtuisi, jos esim. bussiliikenne on lakossa.
Tässä oli jotain kysymyksiä ja sitten niitä on varmaan lisää, mutta tässä muutama.
[00:21:28] Prompt: HSLn johto HSLn johtokunnalle. Olen laittanut eteenpäin mm. oheisen kirjoituksen Helsingin Sanomissa 20.5.2011 olleen pääkirjoituksen, jossa viitattiin Helsingin kaupunginvaltuutetun aloitteeseen siitä, että HSL:n tulisi tehdä aloite, jossa Helsingin kaupungin joukkoliikennelautakunta selvittää liityntäpysäköinnin käyttömahdollisuuden laajentamista myös työmatkapysäköinnin suuntaan. HKL:n johtokunnan esityksessä joukkoliikennelautakunnalle asia oli vain mainittu muutamalla sanalla, mutta mitään selkeää ehdotusta liityntäpysäköintipaikkojen osoittamisesta liityntäpysäköintiin ei ollut. HSL:ssä oli valmisteltu kanta aloitteeseen: Helsingin kaupungin liikennelaitos toteaa lausunnossaan (s.5) seuraavasti: "Joukkoliikenteen liityntäpysäköinnin kehittäminen liittyy myös valmisteilla olevan Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan ja sen toimenpideohjelmaan". HSL:n olisi siis tullut esittää Helsingin kaupungin liikennelaitokselle, että HSL ottaa seuraavan HSL-alueen liikennejärjestelmän suunnittelukierroksen yhdeksi kärkitehtäväksi liityntäpysäköinnin kehittämisen. Liityntäpysäköinnin kehittäminen HSL:ssä on tehty työtä joukkoliikenteen käytön kasvattamiseksi erityisesti niiden työmatkalaisten kohdalla, joiden työ edellyttää päivittäistä henkilöauton käyttöä. Tämä joukkoliikenteen käytön kasvattaminen on tärkeää, sillä on arvioitu, että noin 35% henkilöautosuoritteista aiheutuu joukkoliikenteen käyttäjistä. Myös EU:n tavoitteet ohjaavat lisäämään joukkoliikenteen käyttöä erityisesti ruuhka-alueilla. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen palvelutaso on jo melko korkea, mutta se ei yksin riitä nostamaan joukkoliikenteen käyttäjäosuutta. Joukkoliikenteen käyttö edellyttää hyviä liikenneyhteyksiä myös joukkoliikenteen käyttäjän työmatkan molemmissa päissä eli joukkoliikenteen liityntävaiheessa ja itse joukkoliikennematkan päätepisteessä. Joukkoliikenteen käyttäjä tarvitsee useimmiten oman kulkuneuvon joukkoliikenteen käytön mahdollistamiseksi, vaikka joukkoliikenneyhteydet olisivatkin hyvät ja toimivat. Oman ajoneuvon käyttömahdollisuus liityntäpysäköinnin yhteydessä olisi houkutteleva mahdollisuus niille, jotka voisivat sen kautta käyttää joukkoliikennettä. Joukkoliikenteen käyttöä ei pidä keinotekoisesti pyrkiä rajoittamaan, jos sen käytölle ei ole esteitä. Helsingissä 20. toukokuuta 2011 Helsingin Bussiliikenne Oy Helsingin Taksipalvelu Oy PL 505 00521 Helsinki
[00:29:36] Prompt: HSLn johto HSLn johto on selvästi valinnut puolensa: Helsingin sisäiset yhteydet halutaan ajaa alas ja HSLn jäsenkunnat saada maksamaan uudet Helsingin sisäiset metrolinjat, joille sitten voitaisiin ohjata liityntäliikennettä.
Länsiväylän bussit pitäisi ehdottomasti siirtää kulkemaan uutta siltaa pitkin Kivenlahdesta suoraan Länsiväylän eteläpuolelle, jossa bussit voisivat jatkaa nykyistä reittiä Lauttasaaren metroaseman kautta Espoon eri osiin. Lauttasaaren aseman ympäristö tulee joka tapauksessa ruuhkautumaan, koska metron tulo ja liityntäliikenteen käynnistyminen vähentävät alueen joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Olisi järkevää ohjata metron käyttäjiä busseihin Lauttasaaren kautta, jolloin liityntäbussit Lauttasaaren metroasemalla eivät olisi yhtä tukkoisia ja ruuhkaisia kuin nykyisin.
Metron käyttäjämäärien kasvuun en oikein usko. Etelä-Espoossa asuvat eivät välttämättä ole innostuneita vaihtamaan hitaasta bussista ja kävelemään pitkiä matkoja maan alla päästäkseen metrolla Helsingin keskustaan.
Mitä tulee liityntälinjaston suunnitteluun, HSL:n tavoitteena lienee mahdollisimman hankalalla ja kalliilla liityntäjärjestelmällä varmistaa, että metro varmasti toimii ja pysyy aikataulussa.
Liityntälinjojen matkustajamääriä on HSL:n omien tilastojen mukaan mahdoton ennustaa, kun ne perustuvat laskentamallin tuottamiin arvioihin. Kun ei osata ennustaa bussimatkojen kysyntää, ei ole osattu varautua linjojen riittävyyteenkään. Matkustajaennusteet eivät ole pitäneet paikkaansa tähänkään mennessä, ja kun ei voida etukäteen nähdä, mitkä matkustajat eivät siirry metroon, liityntälinjastosta tehdään varmuuden vuoksi liian tiheä. Sittenhän se metro on ”ylibuukattu” ja kaikki sen kapasiteetti tarvitaan ”täyteen” metrojunaan. Tosiasiassa metrossa voi hyvin olla vapaita istumapaikkoja. HSL siis suunnittelee tietoisesti kapasiteetiltaan alimitoitettua järjestelmää.
Toinen liityntälinjaston suunnitteluperiaate näyttää olevan matkustajien sullominen juniin. Vaikka junissa olisi hyvin tilaa, liityntälinjat ajetaan mieluummin täydellä bussilla. Sitten matkustajat purkautuvat väkisin vaunuihin, koska se on mahdollista. Bussejahan ei saa jättää tyhjiksi.
Mutta HSL:n ei tarvitse välittää matkustajien mukavuudesta, koska matkustajat ovat metrojunien ”ilmaisia” käyttäjiä.
Metron ylikapasiteetista ei kuitenkaan voi olla kysymys, koska HSL itse myöntää, ettei metrossa voi matkustaa ilmaiseksi.
HSL:n selvityksen (HS 12.11.) mukaan matkakortin arvo on vuodessa noin 580 euroa, mutta kortin käyttöarvo noin 1.400 euroa vuodessa. Niinpä HSL voisi saada 50.000 henkilöltä 50.000 euron sijaan yhteensä 1.800.000 euroa vuodessa, jos arvoliput muuttuisivat maksullisiksi ja jos maksu voitaisiin periä matkakorttia lukematta. Tästä pitäisi riittää rahaa myös bussiliikenteen ylläpitämiseen.
Liityntäliikenteen kustannukset on kuitenkin piilotettu bussilinjojen vuorotiheyksiä supistamalla toteutettavien säästöjen taakse, kuten jo viime kesäkuussa kirjoitin.
On helppo perustella liityntälinjaston suunnittelua bussiliikenteen säästämisellä, kun ei kerrota liityntälinjastosta matkustajille aiheutuvia kustannuksia eikä esitetä vaihtoehtoisia säästökohteita.
[00:43:40] Prompt: HSLn johto HSLn johto ei voi olla kovin pätevä jos siellä on päätetty rakentaa Helsingin ratikkaverkko näin idioottimaiseen paikkaan, että se häiritsee kaikkien muiden liikkumista paitsi Helsingin sisäisten bussien. Tämä ei kuitenkaan ole vielä se ongelma, vaan se, että sen lisäksi, että ratikka häiritsee muita, niin se aiheuttaa muille kustannuksia. HSL:n alueen liikenne on rakennettu siten, että se kerää matkustajat lähiöistä keskustaan ja sitten keskustasta lähiöihin ja tämä ei toteudu ilman liityntäliikennettä. Eli HSL:n täytyy hoitaa myös ne, jotka kulkevat jostain muualta kuin lähiöistä keskustaan. Näin ollen ratikka ei säästä kenenkään kustannuksia, koska HSL:lle tulee maksettavaksi myös muiden kuin raitiovaunulla kulkevien liikenne. Raitiovaunun kapasiteetti ei ole oleellisesti busseja parempi ja koska raitiovaunut pysähtyvät jokaisella pysäkillä, on niillä kulkeminen paljon busseja hitaampaa. On kuitenkin pakko myöntää, että ratikan liikennöintikustannukset ovat bussia halvemmat. Viimeisin muokkaaja petteri; 25.08.2015 kello 16:57. 25.08.2015, 18:12 #462 Raitiotie on busseihin nähden nopeampi, mutta sillä on myös vähemmän pysäkkejä kuin bussilla, ja ratikka voi tarvittaessa poiketa reitiltä. Kun tehdään suuri, raskas investointi, ei sitä kannata rakentaa paikkoihin, jotka vaativat vain bussiliikenteen infran. Helsingin raitotielinjojen verkon suunnittelussa on huomioitu mahdollisuus rakentaa niille tulevaisuudessa toinen metrolinja tai lähijuna. Ja myös bussien kannalta ratikkaverkon laajuus ja sijoittuminen ovat tärkeitä, sillä raitioverkon on tarkoitus tukea bussiliikenteen verkkoa. 25.08.2015, 18:58 #463 Kuten aiemmin on jo moneen kertaan todettu, Helsingissä on vain muutamia harvoja pysäkkejä joilla ratikat eivät pysähdy ja joilla kulkee vain bussilinjoja, koska näitä on ihan turha rakentaa. Ja Helsingin bussi- ja raitiovaunuliikenteellä ei ole tarkoitus tukea toistensa liikennettä. Raitioverkko on ihan oma verkon osa ja sitä käytetään Helsingin joukkoliikenteeseen. On eri asia tehdä raitioteitä tai metroa jonnekin muualle. Viimeisin muokkaaja petteri; 25.08.2015 kello 19:34. 26.08.2015, 08:35 #464 Ei nyt sentään, Helsingin kaupunkialueen pysäkkkiviidakko on tiheä ja raitovaunujen liikennöintikustannukset eivät todellakaan ole alemmat kuin bussilla, eikä toisaalta pysäkkivälinkään tihentäminen juurikaan tuo lisää matkustajia raitiovaunuihin verrattuna bussilinjastoon, kun taas tiheä pysäkkiväli ei juurikaan laske liikennöintikustannuksia. Raitiotien liikennöintikustannukset eivät myöskään ole bussia halvemmat kuin ihan parilla hassulla osuudella. Helsingissä raitiovaunuliikenteellä ei myöskään voida oleellisesti vähentää bussien tarvetta. Viimeisin muokkaaja petteri; 26.08.2015 kello 09:25. 26.08.2015, 13:59 #465 Niin on tiheä pysäkkiverkko, ja kyllä ne pysäkitkin pitää kunnossa pitää ja pysäkkejä rakentaa ja huoltaa, jotta ihmiset voivat käyttää joukkoliikennettä. Ei Helsingissä ole sellaisia bussipysäkkejä joissa bussit pysähtyisi ja sitten kulkisi raitiotielinjoja. Ne ovat aina erillisiä bussikaistoja ja pysäkkejä. Helsingin kaupungin liikennelaitoksen HSL:n hallitus päättää torstaina 6. toukokuuta, järjestääkö HSL:n Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä korvaavan palvelun metrolinjoille ja osalle bussilinjastoa länsimetron liikenteen viivästyessä ja peruuntuessa. Jos Länsimetro ei liikennöi elokuussa 2016, bussilinjat jatkavat Etelä-Espoossa nykyisellään ja metrotunneliin varautunut bussiliikenne muuttuu metron korvaavaksi bussiliikenteeksi. Metroliikenteen korvaaminen busseilla kestäisi noin kuusi tuntia. HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi korostaa, ettei korvaava bussiliikenne välttämättä aja suoraan samaa reittiä kuin metrot, eikä kaikkien bussien liikennöinti tapahdu myöskään täsmälleen samaan aikaan kuin metro olisi kulkenut. HSL:n hallituksen esityslistan mukaan länsimetron korvaavan bussilinjaston ja metroasemille vievien syöttölinjojen kilpailutus on mahdollista aloittaa sen jälkeen, kun metron käyttöönoton viivästymisestä ja sen vaikutuksista korvaavaan bussiliikenteeseen on tehty suunnitelma ja tarvittavat kilpailuttamisasiakirjat on laadittu. Metron käyttöönoton viivästyessä HSL ja Länsimetro Oy ovat yhteistyössä pyrkineet turvaamaan bussiliikenteen edellytykset niin, että Länsiväylän ja Helsingin katuverkon ruuhkilta ja liikenteen hidastumisilta vältyttäisiin. Länsiväylää pitkin liikennöivien linjojen matka-aika saattaa HSL:n hallituksen esityslistan mukaan pidentyä joitakin minuutteja metron liikennöinnin päättymiseen verrattuna. HSL on arvioinut, että bussien matka-aika voi pidentyä yhteensä korkeintaan 10 minuuttia. Helsingin seudun liikenne Viimeisin muokkaaja zige94; 18.12.2016 kello 04:20.